Для того, что бы 7.9.7 хоть как, то начал работать на твоем двигателе необходимо как минимум использовать с ним штатные датчики и исполнительные механизмы то-есть:
1. Топливная: если юзаеш прошивку от топливной без обратки то ставь только родную топливную без обратки, если с обраткой то можно стандартную на 300 кПа.
2. Форсунки только штатные бошевские, так как там всё под них настроено статическая производительность, динамическая корректировка и корректировка по напряжению, с топливной рампой без обратки ещё и корректировка по разнице давлений (ведь вряд ли ты знаешь эти данные о других форсах и сможешь их получить). Не соответствие этих калибровок делает принципиально невозможной настройку остальных блоков системы.
3. Родной ДМРВ (с ДТВ). Но даже в этом случае корректировка пульсаций потока сделанная для оригинальной впускной системы уже будет не соответствовать реальности и лишь в том случае если ты установишь хотя бы резиновый патрубок от ВАЗа, коробку возд. фильтра и дроссель и при этом всё это будет расположен друг относительно друга как в оригинале, эта корректировка хоть как то будет адекватной в твоих условиях но из за другой формы впускной системы её объёма она тоже будет не совсем адекватной. (неадекватность этой калибровки будет приводить к порядка 10% ошибки расчета смеси)
4. ДК только те же, что и устанавливались вместе с бошем.
5. ДТВ такой же как на боше или его прямой аналог (в большинстве современных систем авто среднего класса они имеют одинаковую характеристику).
6 ДФ должен перекрывать метку на ДПКВ на первом цилиндре как минимум на +- 18градусов КВ а желательно больше 20 (точно не помню) ширина перекрытия при условии соблюдения минимального значения ни на, что больше не влияет
7 Датчик детонации. В этом случае в последнее время они все стандартные широкополосного типа, но так как частота сигнала детонации для каждого двигателя сугубо индивидуальна и зависит по большей степени от конструкции камеры сгорания, формы поверхности поршня и клапанов то простая установка этого датчика не приведет к желаемому эффекту, поэтому можешь не надеяться на то, что он сможет спасти твой двигатель от детонации (так что будь внимателен) и возможно для начала стоит слегка уменьшить базовый УОЗ.
8 ДПДЗ родной. В случае неадекватности показаний проверь его массу она должна идти на контроллер на прямую не подключаясь по дороге к массе кузова, а так же проверь питание, и ещё при нормальных условиях он никогда не будет показывать 100%, так как он показывает положение после адаптации нуля (вычитания наименьшего нормально достижимого значения) и после этого он не масштабируется для получения чистых 100%, кроме того мене 5% (насколько я помню) и более 95% интерпретируется контроллером как КЗ на массу и КЗ на плюс, после чего его показания замещаются аварийной калибровкой.
Ну а теперь по поводу настройки хотя бы расчета ЦН в стационарных режимах:
1. Необходимо правильно указать объем впускной системы (точнее применяется отношение объема цилиндра к объему ресивера) в CTPro насколько я помню этот параметр не доступен для калибровки, в ChipExplorer без понятия.
2. Для расчета ЦН необходимо корректировка калибровок поправки давления в ресивере для получения давления в зоне впускного клапана, а так же кривых описывающих внутреннюю рециркуляцию отработанных газов, а эти данные можно получить только на инженерном блоке и на стенде. Все эти калибровки сильно зависят от камеры сгорания формы клапанов и входных-выходных портов головки, а так же очень сильно от формы впускной системы от формы выпускной в целом (неадекватность этих калибровок может привести к ошибке расчета ЦН до 25% а может более)
3. Дроссель тоже желательно юзать штатный ВАЗовский так как от него зависит калибровка производительности самого дросселя и его обходного канала ХХ.
С переходными режимами вообще мрак.
Наддувом должен управлять ЭБУ, а этого в нем совершенно не предусмотрено даже не то что аппаратно, а программно там нет ни одного намека на наддув.
По поводу настройки моментной модели там ещё веселее только получив N число замеров на стенде с вариацией УОЗ и состава смеси и проведя достаточно сложную постобработку этих данных можно построить таблицы оптимального УОЗ, оптимального момента, и зависимости эффективности его от состава смеси и УОЗ. И если ещё принять во внимание то, что регулировка ХХ происходит через выше описанные характеристики то его адекватного поведения добиться будет сложно.
Должен сказать, что в виду наличия огромного количества адаптаций выше перечисленных систем на конкретно взятом стационарном режиме на прогретом двигателе его работа может стать вполне вменяемой но поскольку адаптация производится как правило либо для всех режимных точек либо для их большой совокупности, то при изменении режимной точки вменяемая работа двигателя будет достигнута только после процесса адаптации и потери прошлого её значения.
Честно говоря, в отсутствие аномалий очень слабо верится (если только этот двигатель не является прямым аналогом ВАЗовского)
Нормальные показания работы системы смотри прикрепленный файл.
Для доработки ЭБУ с 8клп. До 16клп. Необходимо напаять помимо 2-х транзисторов ещё 4 резистора - 2 в затворе транзисторов и 2 на выходе контроллера на цепях к 74НС240. И прошивка должна быть только от 16клаппаного, так же параллельно включение двух индивидуальных катушек это плохая идея, ток будет в ~2 раза больше, что транзисторам явно не понравится, кроме того у них разное время накопления.
В итоге могу сказать, что без глубокой перенастройки системы двигатель как-то работать будет
, правда может иногда глохнуть и возможно быстро изнашиваться (в виду отсутствия контроля детонации), но адекватных ездовых характеристик (при настройке на коленке) добиться вряд ли получится. Поэтому лучше возьми инженерный Январь 5 и дальше либо при помощи он-лайн тюнера или матрицы настрой его, там всё значительно проще.